C O N T E N T S

COLUMN-1

オートバイやツーリングについて思いついたことをコラムとしてまとめています。

中免、世界を語る。

		インターネットも一般化してきて、個人でマニアックなサイトを立ち上げるところも多くなってきている中、ライダーのサイトの多くは愛車自慢をネット上で公開しているところも数多い。みんな思い思いにカスタマイズしていて、とても興味深いんだけど、そんな中で中型免許（以下、中免）ライダーのサイトに限って、めいっぱい金をつぎ込んでなんとか性能を向上させようと涙ぐましい努力をしているサイトがあったりする。でもね、大型バイク所有者から言わせて貰うと、それだけの財力と根性があるなら大型免許を取って、ビッグ・バイクを買えばいいのに・・・って思ってしまう。どんなに金をかけても所詮、400ccは400ccでしかない。例えオーバーホールしたところでそのパフォーマンスは400ccの延長上でしかないのだ。ビッグ・バイク特有の加速感やトルク感は到底味わえないのだよ。でもって、こういう輩に限ってカタログから引っ張り出してきたようなテクニカルタームを並べて「世界」を語っちゃうんだなぁ。パワーピークがどうのとか、バネ下荷重がどうのってね。プロライダーでもないのにそんなに微細なこと体感できるの？ビッグ・バイクに乗っているとそんな小さいこと気にするような余裕はないのよ。もっと気にしなければいけないことが大型車の世界にはいっぱいあって、いちいち細かいことなんかに構っちゃいられない。今日もチマチマとカスタム化して喜んでいる中免ライダーの諸君よ。そんなオモチャを転がして「世界」を語るなかれ。世界はもっと広いのだよ。頂点を極めてからゆっくり「世界」を語ってチョーダイ。もちろんビッグ・バイクがすべてじゃないし、大型免許所有者が偉いわけでもないけど、少なくとも中型免許だけじゃ「世界」は語れないと思うよ。

ツーリング・プランニングの話。

		新たにツーリングのレポートを掲載した結果、いつもお付き合い頂いている仲間以外に、バイク愛好者やツーリング好きの方々からも多くのメールを頂いた。その中で「ツーリングの宿をどうやって決めているのか？」というご質問を頂いたので、ツーリングのプランの立て方と併せて、ご紹介させて頂く。宿を決めるのは実は私ではなく、同行するカミさんが決めている。その選び方というのは、まず「るるぶ」などを参考に大雑把に候補宿を選んで、それらをインターネットでさらに吟味していく。その時の選択基準となるのが、大型旅館でもなく、秘湯を売りにしているような小さな宿でもなく、ましてやペンションでもない。あくまで中くらいの規模の宿を中心に予算に合わせて絞り込んでいく。この時の目安が駐車台数が50台ぐらいで、宿泊料が15,000円ぐらい。さらに露天風呂がある旅館と言う事になるらしい。大型旅館だと温かい料理が冷めて出てきたり、秘湯の旅館では湯治目的の為に質素な料理が出てきたり、はたまたペンションで出されるフランス料理なんてのは嘘っぽすぎる。宿が決まったところでルートを探すのだが、間違っても目的地まで直線的なルートで全線高速道路を利用するなんていうことはしない。高速道路の利用は出来る限り短く、できれば首都圏脱出の時だけにしたいのだが、実際はそうもいかないので目的地までの3分の1からせいぜい2分の1までで、その後は一般道を、なるべく生活道路以外で山間部を交えたルートにする。宿のチェックインは季節を問わず、夕刻の5時ぐらいまでとして、そこから逆算して出発時間を決める。帰路は往路と重ならないようなルートにし、最後に高速道路にのるのは日没直前というふうにしている。以前は高速を飛ばすのも一つに楽しみにしていたが、現在のバイクはそういう走りをしても楽しいバイクではないし、カミさんを同行させているのであまり無理はしたくないということで、全体的に無理のない距離とペース配分で走っている。まず、最初に泊まりたい旅館ありきで、行き先を決めるというのが、これまでのプランニングのしかたである。

オートマ免許の話。

		250ccのスクーターが市民権を得て久しいが、ここのところ250cc以上の大型スクーターも登場してきて、運転が楽なオートマ車がますます増えてきているようだ。そんな社会的背景もあってか、二輪の「オートマ免許」というカテゴリーが新設されたようだ。もともと、二輪の免許は50ccだけの原付免許、125ccまでの小型免許、400ccまでの中型免許、そして上限なしの大型免許に分かれていて、50ccを除けば、免許取得に際しては教習所でのギア操作による二輪教習を必要とする。ところが最初から250ccや400ccのスクーターに乗ることを前提に二輪免許を取得しようとする人にとっては、ギア操作はほとんど意味をなさないわけで、それなら最初から「オートマ免許」を取得するというのは時間的にも経済的も有意義な手段といえる。しかぁ～しである。そもそも二輪とは決して楽な乗り物ではないのである。「オートマ免許」もスクーターも否定はしないが、最初からミッション付きオートバイに乗れることをあきらめてしまっていいのか？。オートバイはギアを操作してこそ楽しいのであって、アクセルをひねって、ブレーキレバーを握るだけじゃ寂しいじゃないか。ミッション操作の楽しさを知らないだけで、二輪の楽しさの半分を失っているな。

タイヤの話。

Bridgestone Battlax "BT-023"		最近、タイヤ交換したのだが、改めてタイヤ・カタログなどを眺めていると、今までタイヤの事をほとんど知らなかった事に気付く。例えば、ラジアルとバイアスの違いは、乗り心地にどう影響するのか？なんて全然知らなかったし、今でも釈然としないのが、トレッドパターンの違い。各社とも凝ったパターンを採用しているけど、何か科学的根拠があるのだろうか例えば、四輪なら旋回時にアウトとイン側の荷重が異なるから当然、パターンにもそれぞれ変化があるのは分かるし、二輪にしても前輪と後輪では役割が異なるからそれぞれパターンが異なるのは何となく分かる気がするが、後輪のパターンは一体何？って訊きたくなるようなもの凄い事になっている。もちろん、それなりに研究・テストされているんだろうけど、シロウト目には「雨天時にはちゃんと排水するの？コーナーリングでちゃんとグリップするの？」って疑いたくなる。各社のサイトをチェックしても、何故このパターンは威力を発揮するのか？なんてことはどこにも書いていない。誰か、知っていたらタイヤ各社のパターンについてレクチャーして欲しい。悩んだ結果、ブリヂストン社製「バトラックス BT-020」を装着した。 '11年3月、タイヤ交換で「BT-020」の後継モデル、「BT-023」を前後に装着。

高速道路での二人乗り解禁の話。

		'05年4月からオートバイの高速道路での二人乗りが解禁された。確かに高速でも二人乗りできたら便利だろうが、ちょっと待てよ。それって本当にライダーの事を考えての事？どうもオートバイには詳しくない人の発案のような気がするんだけど。だって、シートベルトもないシートで、タンデム者はどうやって安全を確保するわけ？走行中ずっとライダーか、グラブバーに掴まっていなきゃならないのよ。どう考えても危ないでしょ。当然ライダーだって疲れるし、万が一、タンデム者が落ちたりしたらどうなる？間違いなく後続車に轢かれる可能性が高い。先日も観光バスの窓から落下して後続のクルマに惹かれた女児の事件があったけど、後続のドライバーはたまらないよね。いくら法定速度で走っていようが、車間距離を取っていようが、目の前に人が転がってくるんだから誰もそんなことを想定して運転しているわけじゃない。バイク同士だって、そんなライダーが前を走っていたら避けるよ。とっさに避けられる自信もないし、自分自身巻き添えを食いたくないもの。それでも回避できるような速度と車間距離で走れって当局は言うんだろうなぁ。さらに保険はどうなるの？当然、事故が増えれば掛金だって増額されるはず。当事者がタンデムしようがしまいが、一律、掛金は増えるし、当然の事ながら警察だって黙っちゃいない。事故が増えれば何かしらの規則とか制限と言った「縛り」が出てくる事ぐらい予測はできる。本当にオートバイやライダーへの配慮として考えてるのなら、高速での二人乗り解禁以前にもっとやることがあるんじゃないの？ちなみに一般の高速道路は二人乗り解禁になるけど、首都高は解禁しないんだって。・・ってことは、中央道と東名だけは直接アクセスできないから、どこかで一般道へ下りてからじゃないとのれないことになる。都内在住者だって複雑で渋滞の続く都内を走るのは嫌がるのに、地方の人には酷だよ、こんなことは。この道交法の改正ってなんだかなぁ・・・って感じだ。

オートバイのETCの話。

		オートバイのETC装着が検討されているんだって。装着率が低いと評判のあのETC装着をオートバイにも認めようっていうらしいが、誰がそんなもの望んだの？確かにオートバイはクルマと比べて、料金所ではもたつく事があって、ライダーの中には後に並ぶクルマに気兼ねする輩もいるようだけど、それって日本人ならではの気遣いだよね。料金所でもたつくって言ったってたかが2～3分の話でしょ？別にいいんじゃない？後を待たせておけば。だって、料金単価から言ったらクルマよりバイクの方が高いのよ。道路公団にとってはお得意さまなわけよ。そもそもこれはクルマにも言える事だけど、ETCを装着するってことはそれだけ高速道路を利用する事が多いからって事でしょ？料金所を素早く抜けなきゃいけないほど頻度が高いわけ？あそこを素早く抜けられるのは、ETCの普及が低い今のうちだけってこと、どうして気付かないかなぁ。だって、クルマ全部が装着したら結局、今の渋滞と同じでしょ？で、バイクに限って言えば、バイクを仕事で使っているのって、ほんの数パーセント。ほとんどはツーリングが主体の高速利用でしょ。でもって年間、何回高速を利用する？うちらの場合、当然冬は無理だけど、春から秋にかけてほぼ毎月のようにツーリングに行っても年間、６回ぐらい。往復利用だとしてもその倍だから12回程度。こんな使用頻度でもETCを付けようなんて思わない。ハードがいくらになるか知らないけど、どうやっても元は取れないからね。それにあのETCのゲート。通過した後で確実にゲートが上がるって言う保証はないでしょ？クルマなら最悪、傷が付く程度で済むけど、バイクの場合、そうはいかないからね。転倒してケガでもしたら、誰が保証してくれるの？ゲートでもたついたところで、機動性のあるバイクなら簡単にそのロスは取り返せるから、そんなに焦らなくてもいいのよ。急ぐ人はね。・・・ってことで、バイクのETCは不要だな・・・って思うわけ。追伸：この記事を書いた後、自分も誘惑に負けてETCを装着してしまったので、上記の件は「話半分」ってことに訂正させてください。

バニアケースの話。

パニアケースを装着したレプリカ車		バイクのリアに付けているパニアケース。あれを付けているバイクってどーよ？ツアラーのそれもBMWなんかに代表される欧州車なら、標準装備車もあるくらいだから分かるけど、初めからケースの装着を想定していないようなモデルに無理やり付けているのってはっきりいってカッコ悪すぎ。でもって、この手のケースを付けているライダーって決まって、そのほとんどがオヤジライダーだったりする。確かにケースは便利だろうし、お金を持っていりゃ付けたくなるんだろうけど、闇雲に装着するのはちょっと待ってよ。いつだったかSUZUKIの「隼」にでかいパニアケースを付けているヤツに遭遇したときは、ビックリしすぎて腰が抜けるかと思った。どこからどう見てもカッコ悪すぎ。しかも、このライダー、26万円もするヨシムラの集合管「Tri-Ovalチタンサイクロン」を付けていたりするから、ワケが分かんない。集合管を付けて走りに徹するならケースの装着はやめようよ、ケースは。写真はツアラーとはほど遠いレプリカタイプのバイクにバニアケースを装着した醜悪な典型例。

カスタムパーツの話。

フェンダーレスキットとヨーロピアンウィンカーを装着した例		オートバイを個性的に演出するカスタムパーツっていろいろあるけど、どうしても好きになれないパーツってのがある。その一つがフェンダーレスキット。フェンダーはバイクにとって泥よけそのものだから、それをフェンダーレスにしちゃうと雨天時や晴天時のちょっとした水たまりでも水の跳ね上げがそのまま車体にかかっちゃうんだよね。後続車に至ってはもろに跳ね上げた水をかぶっちゃう。どうみても効果があるとは思えない。しかも、本来あるべきものを取っちゃうんだから、間抜けこの上ない。もう一つ気に入らないのが、ヨーロピアンタイプのウィンカー。これがまたフェンダーレスキットに輪をかけてカッコ悪い。この手のパーツってオーナーが自分で付けていたりするから、ランプも正しい方向を向いていなかったりする。ヘッドライトが正しく正面を向いているのに、ウィンカーだけは、思いっきり空を向いている。でもって、このウィンカーが決まって純正品に対して、かなり小さい。この小ささがまた品粗さを醸し出していて、へなちょこな族車っぽくて下品きわまりない。純正品がすべてカッコいいとは言い切らないが、少なくとも純正品を外してまで、買うパーツじゃない。さらに、どういうわけかフェンダーレスキットを装着しているバイクって、決まってヨーロピアンウィンカーもセットでつけていたりする。なんでこんなものを付けるんだろう。まあ、最終的には主観に依るものだから、カッコいいか？そうじゃないか？は個人の判断に寄るからどっちでもいいんだけど、こういうパーツを好んで付けているライダーは速くてうまそうに見えないんだよねぇ。写真はフェンダーレスキットとヨーロピアンウィンカーを装着した例。やはり、何か足りない間抜けな印象は否めないのである。

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